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中國制造業(yè)生產(chǎn)成本物流占比高達(dá)三成

四川省現(xiàn)代物流發(fā)展促進(jìn)會 · 2017-02-28 17:11

中國制造業(yè)生產(chǎn)成本物流占比高達(dá)三成(圖1)

  物流業(yè)作為支撐國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè),具有牽一發(fā)動全身的特點(diǎn)。當(dāng)前,降低物流成本,是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式,實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級的重要途徑。因此,要著力加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)建設(shè),減稅放權(quán)、降稅清費(fèi),有效降低物流成本,提高企業(yè)和社會經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率——

中國制造業(yè)生產(chǎn)成本物流占比高達(dá)三成(圖2)


  日前,商務(wù)部、國家發(fā)改委等部門聯(lián)合發(fā)布《商貿(mào)物流發(fā)展“十三五”規(guī)劃》,提出“十三五”期間,我國將實(shí)施包括城鄉(xiāng)物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)工程、商貿(mào)物流標(biāo)準(zhǔn)化工程、商貿(mào)物流平臺建設(shè)工程在內(nèi)的七大工程,基本建立起高效集約、協(xié)同共享、融合開放、綠色環(huán)保的商貿(mào)物流體系,使商貿(mào)物流成本明顯下降,批發(fā)零售企業(yè)物流費(fèi)用率降低到7%左右。


  近年來,圍繞物流業(yè)降本增效,支持實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展,國務(wù)院及有關(guān)部門貫徹落實(shí)《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2014—2020)》,就交通物流融合發(fā)展、互聯(lián)網(wǎng)+高效物流、多式聯(lián)運(yùn)、電子商務(wù)物流、服務(wù)型制造、節(jié)能環(huán)保、物流業(yè)補(bǔ)短板和降本增效等打出了一系列政策措施“組合拳”,物流業(yè)政策環(huán)境持續(xù)改善,運(yùn)行質(zhì)量和效益穩(wěn)步提升。

   


降低成本 潛力巨大



  據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會統(tǒng)計(jì),2013年至2015年,全社會物流總費(fèi)用占GDP的比例分別為18%、16.6%、16%,2016年已降至15%以內(nèi)。近年來,我國物流成本水平總體呈下降趨勢,然而,目前我國全社會物流總費(fèi)用占GDP的比例不僅比美、日、德等發(fā)達(dá)國家高出一倍左右,而且高于印度、巴西等其他金磚國家,高于全球平均水平5個(gè)百分點(diǎn)左右。


中國制造業(yè)生產(chǎn)成本物流占比高達(dá)三成(圖3)


  這意味著全社會創(chuàng)造同樣規(guī)模的GDP和企業(yè)創(chuàng)造同樣規(guī)模的產(chǎn)出,我國付出的物流費(fèi)用代價(jià)更高。即便扣除產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)因素,我國經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的物流成本較高、物流效率低效益差的問題依然較為突出?!皬哪壳皝砜?,我國社會物流總費(fèi)用與GDP的比率如果能夠達(dá)到美國2010年8.3%的水平,每年可新增經(jīng)濟(jì)效益5萬多億元?!敝袊锪髋c采購聯(lián)合會研究室副主任周志成表示。


  統(tǒng)計(jì)顯示,我國工商企業(yè)物流費(fèi)用率從2010年的8.8%下降到2015年的8.2%,企業(yè)物流運(yùn)作效率和管理水平有所提升,但仍比日本高出3.6個(gè)百分點(diǎn)。我國目前制造業(yè)生產(chǎn)成本中仍有三成左右被物流占去,遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家的10%至15%。

 

   “一方面,要看到我國物流效率總體偏低,物流成本水平仍然偏高;另一方面更要認(rèn)識到現(xiàn)階段降低物流成本具備的巨大潛力和空間。不僅如此,通過物流效率的提高,最根本的是能夠最大限度地降低企業(yè)和社會經(jīng)濟(jì)整體運(yùn)行成本?!敝袊锪髋c采購聯(lián)合會副會長蔡進(jìn)說。

 


   打通關(guān)節(jié) 貨暢其流



   通過暢通各種交通方式間的銜接,實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn),是實(shí)現(xiàn)物流業(yè)降低成本的有效途徑。根據(jù)交通運(yùn)輸部調(diào)研結(jié)果,大多數(shù)的多式聯(lián)運(yùn)線路運(yùn)輸費(fèi)用低于公路直達(dá)運(yùn)輸費(fèi)用,成本平均降低約30%。


  在中國物流與采購聯(lián)合會副會長賀登才看來,我國社會物流總費(fèi)用居高不下,除了經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)布局、發(fā)展階段等客觀因素外,各種運(yùn)輸方式缺乏合理分工、物流路徑不夠優(yōu)化、貨物多次裝卸搬運(yùn)也使得物流環(huán)節(jié)過多,從而推高了物流成本。


中國制造業(yè)生產(chǎn)成本物流占比高達(dá)三成(圖4)


  目前,我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展水平仍然較低,運(yùn)量規(guī)模僅占全社會貨運(yùn)量的2.9%;運(yùn)行效率不高,貨物中轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)運(yùn)所耗費(fèi)的成本約占全程物流成本的30%。歐美國家經(jīng)驗(yàn)表明,多式聯(lián)運(yùn)提高運(yùn)輸效率30%左右,將減少貨損貨差10%左右,降低運(yùn)輸成本20%左右、減少公路交通擁堵50%以上。據(jù)有關(guān)測算,我國鐵路、水運(yùn)和公路單位周轉(zhuǎn)量運(yùn)價(jià)(普貨)比約為1∶0.13∶2.6、能耗比約為1∶0.7∶5.2、碳排放比約為1∶1.3∶10.9,通過多式聯(lián)運(yùn)將更多中長距離公路貨運(yùn)轉(zhuǎn)向鐵路和水運(yùn),將產(chǎn)生非常可觀的經(jīng)濟(jì)和社會效益。


  不久前,《交通運(yùn)輸部等18個(gè)部門關(guān)于進(jìn)一步鼓勵(lì)開展多式聯(lián)運(yùn)工作的通知》提出,到2020年,我國將力爭實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量比2015年增長1.5倍。屆時(shí),多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量比重將達(dá)到7.25%,比現(xiàn)在提高4.35個(gè)百分點(diǎn)。以此推算,可降低社會物流總費(fèi)用約3.9個(gè)百分點(diǎn),節(jié)約成本4350億元左右。到2020年,如果公路中長距離運(yùn)輸向鐵路轉(zhuǎn)移10%,交通運(yùn)輸行業(yè)能源消耗將下降約1000萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤,節(jié)能減排效益十分顯著。

 

  “只要形成多式聯(lián)運(yùn)的機(jī)制,就可能實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量幾何倍率的增長。”交通運(yùn)輸部運(yùn)輸服務(wù)司巡視員王水平表示。

 

  物流業(yè)內(nèi)專家強(qiáng)調(diào),當(dāng)前,物流業(yè)降本增效,需要加快實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)通、平臺興、行路暢,實(shí)現(xiàn)物流大通道多種運(yùn)輸方式的銜接,著重解決重點(diǎn)港口和大型綜合性物流園區(qū)集疏運(yùn)問題,打通樞紐節(jié)點(diǎn)微循環(huán)“最后一公里”;加快建設(shè)公路港、鐵路港、無水港等實(shí)體平臺和各種類型的信息平臺,支持平臺型企業(yè)聯(lián)盟發(fā)展,推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)輸組織網(wǎng)絡(luò)和物流信息網(wǎng)絡(luò)等多網(wǎng)協(xié)同聯(lián)動,推進(jìn)傳統(tǒng)交通運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型;除大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)外,深入推進(jìn)甩掛運(yùn)輸,完善農(nóng)村物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò),推進(jìn)區(qū)域交通物流一體化和運(yùn)輸跨境便利化,推進(jìn)物流標(biāo)準(zhǔn)化。



   簡政放權(quán) 降稅清費(fèi)


  

  “從物流費(fèi)用構(gòu)成看,我國物流管理費(fèi)用占物流總費(fèi)用的12.6%。而發(fā)達(dá)國家這一費(fèi)用比重只有3%到4%,一般來講,管理費(fèi)用控制在4%以內(nèi)是合理的,超過4%就偏高了。我國物流中的管理費(fèi)用明顯偏高,其中相當(dāng)一部分是制度性成本造成的。所以,簡政放權(quán),降低制度性物流成本是降低物流成本的重點(diǎn)之一?!辈踢M(jìn)說。


  調(diào)查顯示,目前我國物流業(yè)所需證照資質(zhì)約為70項(xiàng),涉及工商、運(yùn)輸、快遞、貨代、安全、質(zhì)檢、海關(guān)、環(huán)保、商務(wù)等等。存在多頭管理、重復(fù)審批,審批透明度不高、效率低,非法人分支機(jī)構(gòu)難設(shè)立和總部資質(zhì)證書難通用等問題。對此,賀登才提出,要加大簡政放權(quán)力度,簡化行政審批手續(xù),進(jìn)一步取消和調(diào)整交通運(yùn)輸行政審批事項(xiàng),加強(qiáng)事中事后監(jiān)管;采取網(wǎng)上審批、異地年審、無紙查詢等辦法,簡化道路運(yùn)輸經(jīng)營許可證年審手續(xù),優(yōu)化道路運(yùn)輸從業(yè)資格考核制度,為物流企業(yè)創(chuàng)造寬松外部環(huán)境。


  另一方面,物流業(yè)涉及領(lǐng)域多,覆蓋范圍廣,涉及公路、港口、鐵路、航空等運(yùn)輸領(lǐng)域。特別是過橋過路費(fèi),平均占公路干線貨運(yùn)企業(yè)運(yùn)輸成本的30%左右。經(jīng)過連續(xù)治理,公路“三亂”問題雖已有收斂,但仍需規(guī)范車輛超限處罰標(biāo)準(zhǔn),杜絕“亂罰款”“以罰代管”等現(xiàn)象。同時(shí),還要規(guī)范鐵路、港口、機(jī)場、海關(guān)等各環(huán)節(jié)收費(fèi)項(xiàng)目,加強(qiáng)對高速公路車輛救援服務(wù)亂收費(fèi)行為的督促檢查。


  在稅收方面,賀登才介紹,“營改增”解決了困擾物流企業(yè)多年的重復(fù)納稅問題,但物流業(yè)進(jìn)項(xiàng)抵扣不足、各環(huán)節(jié)稅率不統(tǒng)一、集團(tuán)型物流企業(yè)不能匯總繳納增值稅、個(gè)體運(yùn)輸業(yè)戶無法開具增值稅發(fā)票等問題依然突出,物流業(yè)特別是公路運(yùn)輸業(yè)“稅負(fù)只減不增”的政策還有待落實(shí)。


  簡政放權(quán),降稅清費(fèi),仍是物流業(yè)降成本需啃下的一塊“硬骨頭”。(來源:經(jīng)濟(jì)日報(bào))



2017年物流行業(yè)有哪些機(jī)會?


1、信息化智慧物流


智慧物流是指利用信息技術(shù)使得裝備與控制智能化,代替人又高于人的物流發(fā)展新模式,能大幅提升效益。國家出臺了不少互聯(lián)網(wǎng)+便捷交通的實(shí)施意見以及智慧配送等工作,為智慧物流的發(fā)展提供了良好的政策環(huán)境。


信息化智慧物流也是當(dāng)前快遞企業(yè)的核心競爭力之一。速爾在融資后相繼投資開發(fā)或升級了相應(yīng)的信息化系統(tǒng)、工具,包括雅典娜管理系統(tǒng)、站點(diǎn)管理系統(tǒng)以及“掃描寶”和“老板寶”兩款手機(jī)APP,著眼打造站點(diǎn)管理、掌上辦公、移動批文,庫存查詢,進(jìn)度管理等全流程、多角色、適時(shí)性的信息化解決方案。借助于信息化,速爾的運(yùn)營效率和運(yùn)營成本都得到了進(jìn)一步優(yōu)化。


2、末端配送


末端配送領(lǐng)域俗稱“最后一公里”,隨著快遞服務(wù)業(yè)的發(fā)展,快遞末端配送作為一個(gè)新興市場,新能源汽車的運(yùn)用將會在物流市場中最具有競爭力。


如速爾新能源汽車,即純電動物流車,節(jié)省成本的同時(shí),其車身空間大可實(shí)現(xiàn)“多裝少拉”和“門到門”服務(wù),有利于提高時(shí)效,且按時(shí)按需送貨上門,而“不限行不限購”的利好政策能夠更好地滿足客戶需求并解決網(wǎng)點(diǎn)頭疼的“禁摩限電”政策,為業(yè)務(wù)拓張奠定基礎(chǔ)??芍^是解決快遞“最后一公里”的“利器”。


3、綠色物流


快遞服務(wù)業(yè)飛速增長,有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)每年用170億米的膠帶,將排放二氧化碳2000萬-3000萬噸,預(yù)計(jì)今年快遞包裹超過300億件,伴隨而來的快遞包裹環(huán)保問題亟待解決,商務(wù)部部署2017年重點(diǎn)工作,倡導(dǎo)快遞物流將更綠色低碳。


4、多式聯(lián)運(yùn)


多式聯(lián)運(yùn)在中國統(tǒng)一稱為由兩種及以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運(yùn)共同完成運(yùn)輸過程的復(fù)合運(yùn)輸,在多式聯(lián)運(yùn)的體系構(gòu)建中,需要考慮產(chǎn)業(yè)分布、物流路徑和貨物規(guī)模這三個(gè)基礎(chǔ)條件。通過不同運(yùn)輸方式的對接,形成了商業(yè)港口、鐵路貨站和航空貨站三大樞紐。在具體執(zhí)行層面上,貨物中轉(zhuǎn)的銜接,快速地卸貨、分揀和裝載是難點(diǎn)。


互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展給多式聯(lián)運(yùn)帶來了后發(fā)優(yōu)勢,實(shí)現(xiàn)多運(yùn)輸工具之間通過大數(shù)據(jù)來實(shí)現(xiàn)透明鏈接,公路甩掛運(yùn)輸也將成為推動多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的重要因素。


5、冷鏈配送


羅蘭貝格管理咨詢公司曾預(yù)測,中國冷鏈物流行業(yè)將保持年均25%的高速增長,至2017年,市場規(guī)模將達(dá)4700億元。


資本向冷鏈?zhǔn)袌黾?,第三方冷鏈、生鮮電商、冷鏈園區(qū)、冷藏設(shè)施等細(xì)分市場成為投資熱點(diǎn),加上政策紅利給冷鏈物流發(fā)展創(chuàng)造更加有利的環(huán)境,專家預(yù)測“十三五”期間,我國冷鏈將從量的增長向質(zhì)的增長改變,從以冷庫建設(shè)為中心向兩端延伸,前端農(nóng)產(chǎn)品采摘預(yù)冷加工,末端配送和消費(fèi),生產(chǎn)、加工、貿(mào)易、實(shí)現(xiàn)冷鏈產(chǎn)業(yè)鏈的全覆蓋。但是冷鏈運(yùn)營成本居高不下,受“短板”影響比較明顯,今年生鮮電商大面積的虧損,開始倒逼冷鏈物流的發(fā)展。

 

6、跨界融合


互聯(lián)網(wǎng)+新時(shí)代下,跨界融合被賦予新的內(nèi)涵,物流行業(yè)更是如此,中小企業(yè)抱團(tuán)發(fā)展、行業(yè)聯(lián)合成為趨勢。融合不僅體現(xiàn)在線上線下O2O融合,更體現(xiàn)在跨行業(yè)協(xié)同發(fā)展。


7、國際化物流


隨著物流市場的不斷深化,國際貨運(yùn)也在走向國際全球市場,以開放的姿態(tài)迎接挑戰(zhàn),物流行業(yè)也陸續(xù)開始了國際化布局。(來源:物流說)



中國制造業(yè)生產(chǎn)成本物流占比高達(dá)三成(圖5)


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