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四川省現(xiàn)代物流發(fā)展促進(jìn)會 · 2017-07-19 17:21
文章要點
● 美國鐵路經(jīng)歷蓬勃發(fā)展、衰退、重獲生機的三個階段:
1830年第一條美國鐵路誕生且對社會經(jīng)濟有較大推動作用,之后美國鐵路蓬勃發(fā)展;
1880年后越來越嚴(yán)格的規(guī)制改革讓鐵路發(fā)展舉步維艱,同時公路、水路的發(fā)展也給鐵路帶來沖擊,期間還遭遇1930年的經(jīng)濟大蕭條,讓鐵路運輸在1970年瀕臨崩潰。
1980年前后,政府剝離客運業(yè)務(wù)、放松管制讓美國鐵路重獲生機,運價降低、競爭力提高,市場份額提升,投資回報率提高,鐵路投資增加,安全狀況改善。
● 美國鐵路運量基本穩(wěn)定、運價年復(fù)合增速3%、凈利潤年復(fù)合增速6%:
7家一級鐵路公司占美國鐵路運輸98%以上市場份額,過去10年鐵路運量基本持平(部分年份有所波動);運價年復(fù)合增速約3%(化工汽車等高附加值產(chǎn)品運價上升較快);由于成本控制得當(dāng),鐵路行業(yè)凈利潤年復(fù)合增速達(dá)到6%,增長穩(wěn)健。
● 中美鐵路在經(jīng)營方面的差異:
1)大秦鐵路為單一重載鐵路,單公里運輸量大;美國鐵路里程達(dá),網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢高。
2)中國鐵路運輸貨品單一,主要為煤炭等大宗商品;美國鐵路運輸產(chǎn)品豐富,因此貨運量更加穩(wěn)健,平均運價高。
3)單周轉(zhuǎn)量員工數(shù)中美比例5:1,雖然目前員工平均公司中美比例1:5,但是若減少冗余人員,大秦鐵路成本下降30%。
綜合以上問題,大秦鐵路業(yè)績波動較大,而美國鐵路可以保持穩(wěn)健增長。
● 大秦鐵路估值低于美國:
目前大秦鐵路分紅率、派息率均高于美國鐵路,但是PE估值僅為10X左右,而美國鐵路在15X-20X,且大秦鐵路PB、EV/EBITDA估值都遠(yuǎn)低于美國鐵路。過去10年美國鐵路股價上漲3-5倍,遠(yuǎn)超綜合指數(shù),這受益于鐵路行業(yè)業(yè)績以及估值的共同提升。
報告正文
MSCI宣布將于2018年6月將A股納入MSCI新興市場指數(shù),初始納入222只大盤A股,海外資金可以通過購買該指數(shù)購買A股股票,這意味著A股將逐漸對標(biāo)全球估值體系。
因此,我們深入研究了美國鐵路行業(yè)上市公司的經(jīng)營情況,財務(wù)狀況以及估值情況,同時與中國貨運龍頭大秦鐵路作了全方位的對比,包括經(jīng)營上的優(yōu)劣以及股指上的差異。
一、美國鐵路的發(fā)展及改革歷程
自1830年第一條美國鐵路誕生以來,鐵路對美國社會及經(jīng)濟的發(fā)展起著舉足輕重的作用。之后美國鐵路蓬勃發(fā)展,在1916年運營里程達(dá)到頂峰。
1880-1970年由于越來越嚴(yán)格的規(guī)制改革讓鐵路發(fā)展逐漸舉步維艱,再加上公路運輸及水路運輸?shù)陌l(fā)展、1930年前后的經(jīng)濟大蕭條等種種不利因素讓鐵路運輸在1970年基本到了崩潰的邊緣。
而1980年的《斯塔格斯鐵路法案》讓美國鐵路重獲生機,法案的主要內(nèi)容為放松管制、給予鐵路公司更多市場化的經(jīng)營權(quán)利,之后美國鐵路生產(chǎn)力大大提高、鐵路費率顯著下降、鐵路私人投資回升。
1.1、政府資助,蓬勃發(fā)展(1830-1910)
1830年,美國歷史上第一條鐵路——僅13英里(約21公里)的“巴爾的摩-俄亥俄”鐵路建成通車,美國運輸史進(jìn)入“鐵路時代”。
該時期美國鐵路處于蓬勃發(fā)展階段,鐵路里程迅速提高,鐵路公司數(shù)量不斷增長,至1916年到達(dá)鼎盛時期:總營業(yè)里程達(dá)到歷史最高值為25.4萬英里,約40.9萬公里(而2016年中國鐵路營業(yè)里程僅為12.4萬公里);鐵路貨運量周轉(zhuǎn)量占總運輸市場的77%,客運周轉(zhuǎn)量占98%。
鐵路建設(shè)初期,巨額投資及投資回報的不確定性讓私人企業(yè)不愿意投資鐵路,而政府則意識到鐵路對西部開發(fā)及全國經(jīng)濟的重要作用,積極給予建設(shè)資助,政府資助約占鐵路建設(shè)資金的30%,包括利用金融工具進(jìn)行資金借貸、給予政策性扶持、無償贈予土地、統(tǒng)一技術(shù)規(guī)范等。政府的支持促使鐵路建設(shè)快速發(fā)展。
但是由于此階段美國鐵路市場處于開放的自由競爭階段,造成了鐵路數(shù)量過多(鐵路公司最高峰時甚至多達(dá)6000多個)、分散建設(shè)、無序競爭、部分平行線路間無限制的過度競爭等現(xiàn)象。
1.2、政策管制,由盛轉(zhuǎn)衰;替代競爭,瀕臨崩潰(1890-1970)
由于鐵路運輸業(yè)的過度競爭,運價變動劇烈,鐵路公司之間經(jīng)常開展惡性價格戰(zhàn),價格歧視行為也很盛行。
政府為了穩(wěn)定運價,于1887年成立ICC以便對鐵路公司展開管制,主要措施包括價格控制等,但管制同時降低了行業(yè)競爭力度,使行業(yè)失去了市場活力,鐵路行業(yè)開始由盛轉(zhuǎn)衰。
公路運輸業(yè)、水路運輸業(yè)的蓬勃發(fā)展導(dǎo)致的替代競爭和1929-1933年的經(jīng)濟大蕭條更是讓美國鐵路發(fā)展雪上加霜。
至1970年美國有大批鐵路公司宣布倒閉,破產(chǎn)線路里程占當(dāng)時美國鐵路總里程的21%,鐵路貨運周轉(zhuǎn)量市場份額下滑至35%,鐵路行業(yè)的平均投資回報率由1940年的4.1%下降到1970年代的2.0%。
1.3、放松管制,重獲生機(1980至今)
鐵路瀕臨絕境后,政府只有兩條路來做鐵路改革:一是鐵路國有化但可能繼續(xù)面臨虧損,二是重新立法,讓過于嚴(yán)格的管制更趨合理。
美國政府選擇了第二條路,在1980 年通過了著名的斯塔格斯鐵路法案,取消了過去很多對鐵路的管制措施,給予鐵路公司更多市場化的權(quán)利,例如允許合同運價方式,采用市場化定價法,允許鐵路企業(yè)出售和廢棄既有鐵路線路等。
此外,1970年,政府剝離了各鐵路公司一直虧損的客運業(yè)務(wù),成立全國性負(fù)責(zé)客運的Amtrak公司,為鐵路公司甩掉了負(fù)擔(dān)。
美國鐵路改革給整個行業(yè)帶來了新活力,行業(yè)生產(chǎn)率提高、市場份額上升、運價下降、投資回報率提升、鐵路安全改善:
1)勞動生產(chǎn)率大幅提高
《斯塔格斯法》頒布之后, 美國鐵路貨運業(yè)的勞動生產(chǎn)率大幅度提高。
從1980年到2010年,單公里貨運收入從90萬美元增長到224萬美元;單公里貨運周轉(zhuǎn)量從513萬噸增長到1286萬噸(雖然營業(yè)里程下降,但是總運量上升,運營效率提升);員工數(shù)量從45萬人下降到15萬人,而單員工貨運周轉(zhuǎn)量則由200萬噸公里/人上升到1000萬噸公里/人。
2)運價逐步降低,競爭力提高
1980年改革之后的二十多年內(nèi),在運量上漲和生產(chǎn)效率提升的同時,鐵路運價逐年降低。
在去除通貨膨脹影響后,2000年的運價仍比1980年下降了59%,到2003、2004年運價降到歷史最低,僅為1980年的40%;到2011年,運價雖有所上升,但仍然是1980年的45%,近幾年運價上升主要是成本上升導(dǎo)致。
3)市場份額穩(wěn)中有升
改革后,運價有了較強的競爭優(yōu)勢,鐵路貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量不斷提升、屢創(chuàng)新高,目前鐵路周轉(zhuǎn)量的市場份額穩(wěn)定在40%左右。
4)投資回報率逐漸提高、鐵路投資不斷增加
改革后,由于經(jīng)營狀況的改善,美國鐵路企業(yè)的財務(wù)狀況得到了極大的好轉(zhuǎn)。上世紀(jì)70年代,美國鐵路運輸行業(yè)平均凈投資回報率跌落到了2.0%。
而1980年鐵路改革以后,行業(yè)投資回報率逐步回升,2000年行業(yè)平均回報率達(dá)到8.5%,而2016年一級鐵路平均ROA為6.5%、ROE為18.5%。鐵路行業(yè)也在不斷吸引更多資本進(jìn)入,固定資產(chǎn)投資年復(fù)合增長率達(dá)到6%。
5)鐵路安全狀況逐漸改善
在注重效率提升和運價減少的同時,鐵路的安全性進(jìn)一步引起公眾和政府的高度重視。從1980年到2011年,鐵路事故率下降了76%,鐵路工作人員受傷率下降了84%,交叉路口碰撞事故率下降了81%。目前,鐵路工作人員的受傷率甚至是美國主要行業(yè)中最低的。
二、美國鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)狀分析
2.1、美國鐵路運量:集裝箱增長穩(wěn)定,總運量受煤炭下滑影響下降
2016年美國鐵路運輸行業(yè)的貨運量達(dá)到3482萬車,相較2015年同比下降約4%;2006-2016年總體貨運量有輕微下降,11年間復(fù)合變化率為-0.4%。
整體看,近10年鐵路總運量相對穩(wěn)定,部分年份有所下滑:
1)2009年貨運量同比減少597萬車、同比下降16%,主要原因是美國經(jīng)濟危機,導(dǎo)致集裝箱量同比減少221萬車,同比下降15.3%,煤炭同比減少101萬車,同比下降12.6%。
2)近2年貨運量略有下降,2015、2016年貨運量分別下降4.6%、4.5%,主要原因是煤炭運量下滑明顯,過去2年分別同比減少86.8萬車、107.8萬車,同比下降13.5%、19.5%。
煤炭運量下降主要是美國頁巖氣能源革命導(dǎo)致煤炭需求大幅下降,2016年煤炭消耗量較2008年下降了約36%,而2016年鐵路煤炭運量較2008年下降了近40%。
美國七家一級鐵路公司運量波動情況:
2009年由于受經(jīng)濟危機影響,各貨種均有一定程度下降,因此各家鐵路公司運量同比下降幅度相近。
而近2年貨運量下降的主要原因是煤炭運量下滑,因此煤炭運量占比最大的BNSF和UP下滑幅度高于其他公司,其中BNSF煤炭占比20.1%,2016年貨運量下降5.5%,UP煤炭運量占比15%,2016年貨運量下降7%。
按貨種分類來看,美國鐵路運輸結(jié)構(gòu)主要分為集裝箱運輸以及大宗貨物運輸,其中大宗貨物運輸主要有煤炭、農(nóng)產(chǎn)品、化學(xué)品、礦石等。
近10年,集裝箱運量不斷增長,過去10年集裝箱運量復(fù)合增速為1.47%,占總運量比從2006年的40%提升至2016年的49.2%。穩(wěn)定增長的原因可能是裝箱運輸時效性、安全性的提高,鐵路運價較公路更加便宜。
大宗商品方面,煤炭占比最大,但是由于需求減少,煤炭運量占比已經(jīng)由2006年的20.9%下滑至12.8%。此外,化學(xué)品占比9%、農(nóng)產(chǎn)品占比8.6%。
2.2、美國鐵路收入:運價年均上漲2%、帶動收入增長
2016年美國鐵路運輸行業(yè)的總市場規(guī)模(年營業(yè)收入總額)約為748.56億美元,2005-2016年的12年間復(fù)合增長為3.08%,但是2015、2016年有所下降,分別同比減少8.3%、8.1%,一方面是因為貨運量分別下降4.6%、4.5%,另一方面平均運價也略有下降。
分貨種看,工業(yè)品運輸收入占比最大,占總收入的40%,主要包括化工品、汽車等,工業(yè)品的運價最高,因此雖然工業(yè)品的運量僅占15%左右,但是收入占比很高。
其次,集裝箱收入占比20%,主要是因為集裝箱運量高,占總運量的49%,但是由于單位運價低,因此收入占比沒有運量占比高。
農(nóng)產(chǎn)品收入占比為19%,運量占比9%左右,主要是因為農(nóng)產(chǎn)品運價高于平均運價,收入占比高于運量占比。
煤炭收入占比約14%,主要是因為煤炭單位運價較低,因此收入占比略低于運量占比13%。
運價方面,我們以CP公司為例,2016年公司平均噸英里費率為4.46美分,過去10年呈上漲趨勢,年復(fù)合增速為2.17%。
分貨種看,汽車運輸噸英里運價最高,2016年為21美分/噸英里費率,煤炭運價最低,約為2.73美分/噸英里,其他貨種運價約在4-5美分之間。每車收入因為涉及不同貨種的運距不同,因此與噸英里費率略有不同,但是整體基本一致,化工品、汽車、農(nóng)產(chǎn)品的運價相對較高,集裝箱、煤炭的運價最低。
由于美國鐵路運價為市場化運價,會根據(jù)運輸需求而波動,因此不同貨種的運價基本會在-10%-20%的區(qū)間波動。由于鐵路運輸行業(yè)需求較為剛性,因此運價波動彈性并不是很大。長期來看,鐵路運價小幅提升。
三、七大一級公司主宰美國鐵路貨運市場
3.1、七大鐵路公司概述
AAR(美國鐵路協(xié)會) 根據(jù)年收益和營業(yè)里程將貨運鐵路分為一級、二級、三級。1980后美國鐵路進(jìn)入了合并收購大浪潮,市場集中度越來越高,一級鐵路公司由1980年的40個下降到目前的7個。
2016年7家一類鐵路公司累計里程數(shù)達(dá)19萬英里,2016年年收入合計735億美元,占全美鐵路貨運收入的98.2%,可謂7家一級公司主宰美國貨運市場。
7家一類公司分別為:BNSF、UP、CSX、NSC、CN、CP和KCS。
其中,UP和BNSF是規(guī)模最大的兩家公司,主要在美國西部競爭,每家公司擁有鐵路里程超過5萬英里以上,2016年收入規(guī)模均在180億美元左右;
NSC和CSX兩家公司鐵路網(wǎng)絡(luò)主要分布于美國東部,兩者形成競爭關(guān)系,里程數(shù)在36000英里左右;
此外,CN和CP鐵路網(wǎng)主要位于美國中北部,形成競爭關(guān)系,KCS是規(guī)模最小的,主要在美國中南部運營。
3.2、七大鐵路公司運輸結(jié)構(gòu)
各公司的運輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)與鐵路網(wǎng)絡(luò)的區(qū)位關(guān)系較大。西部的BNSF、UP的煤炭運量占比最高,而東部的CSX、NS公司煤炭運量次之,這主要是因為煤炭運輸?shù)墓┙o地在西部、需求地在東部造成的東西向運輸需求。
森林木材以及金屬運輸主要以北部的CN公司為主,這主要是因為木材資源及金屬礦產(chǎn)主要產(chǎn)地在美國北部。汽車運量在東部的CSX、NS公司占比最高,這主要因為汽車的主要消費區(qū)在人口密度高的東部。
3.3、七大鐵路公司運量、收入增速同質(zhì)性強
由于鐵路運輸業(yè)與經(jīng)濟周期緊密相關(guān),行業(yè)屬性很強,因此7家一類鐵路公司的運量、收入同比漲跌幅度基本一致。
運量主要在2009年全球經(jīng)濟危機時有顯著下降;同時2015-2016年,受美國天然氣發(fā)展迅速、煤炭需求減少等因素影響,煤炭運量下降導(dǎo)致總運輸量下降。除此之外,鐵路公司的運量保持較為穩(wěn)定的增長。
同時,由于美國鐵路運價是市場化的,運價對市場需求的變化較為敏感,在運輸需求減弱、運量下降時,鐵路運價也會相應(yīng)降低,反之亦然。因此,鐵路運輸公司收入波動大于運量波動。
3.4、成本結(jié)構(gòu):成本相對固定,利潤率有所提升
鐵路運輸公司的成本主要有6部分:勞務(wù)成本(約占36%)、購買服務(wù)以及租賃費,包括維修等(約占18%)、折舊費用(約占15%)、燃料費用(約占13%)、材料以及其他費用(約占11%)、設(shè)備租賃費用(約占7%)。
其中,勞務(wù)成本、購買服務(wù)以及租賃服務(wù)、折舊以及材料費用相對穩(wěn)定,歷年來變化不大。而燃料費用與油價掛鉤,波動較大,2015-2016年大幅下降。
從利潤率水平看,由于長期看鐵路運價上漲、運量提升,而成本相對固定,因此鐵路公司毛利率、凈利率水平都相應(yīng)有所提高。
以美國最大的兩家公司BNSF和UP公司為例,毛利率從2006年的不到20%提升至了2016年的30%以上;凈利率從10%左右提升到了20%左右。
3.5、凈利率提升,投資回報率不斷提高
成長性方面,2016年7家一級鐵路公司凈利潤約為156億美元,EBITDA約為354億美元,過去10年復(fù)合增速約為6%。由于行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入成熟期,運量基本平穩(wěn),但運價有所提升,年復(fù)合增速約3%,成本相對固定,因此凈利潤年復(fù)合增速較快。
盈利情況方面,行業(yè)平均毛利率、凈利率都在不斷提升,行業(yè)毛利率從2006年的40%提升到了2016年的55%;行業(yè)平均凈利率從10年前的15%提升至2016年的21%。
盈利能力大幅提升的主要原因是運量相對穩(wěn)定,但是運價上升帶動收入提升,同時成本固定,因此毛利率、凈利率水平提升明顯。
2015-2016年,雖然受運量下降影響,收入減少,但是由于燃油成本下降,因此利潤率依然有所提高。
投資回報率方面,2006年行業(yè)平均ROA為4.69%(7家一級鐵路公司算數(shù)平均),2016年提升至6.5%,2006年行業(yè)平均ROE為13.09%,2016年提升至18.5%。投資回報率的提升主要是因為鐵路行業(yè)的利潤率不斷提高。
四、大秦鐵路VS美國一級鐵路公司
大秦鐵路是中國鐵路運輸行業(yè)龍頭企業(yè),公司主要資產(chǎn)大秦線是全球運輸量最高的鐵路線路。我們將從運營效率、財務(wù)分析、估值分析等方面,全面對比大秦鐵路與美國一級上市公司的差異,試圖分析大秦鐵路在鐵路改革背景下,估值是否有提升空間。
4.1、運營效率對比:單公里運量及收入遠(yuǎn)高于美國鐵路
從收入規(guī)模上來看,大秦鐵路的年收入為252億元人民幣、約合77.25億美元(后文數(shù)據(jù)均以2015年數(shù)據(jù)計算,剔除了2016年異常值),從收入規(guī)模看與美國中型鐵路公司規(guī)模相當(dāng),與美國最大的BNSF和UP公司還有一定差距。
這主要是因為美國鐵路有巨大的網(wǎng)絡(luò),鐵路運營里程規(guī)模大,最大的BNSF等公司運營里程達(dá)到5萬英里以上,最小的KSU公司也有6600英里鐵路網(wǎng)絡(luò)。而大秦鐵路主要運輸線路為658公里的大秦線以及相關(guān)集疏運通道,總運營里程為2869公里,折合1778英里,遠(yuǎn)低于美國鐵路公司。
雖然大秦公司收入規(guī)模、里程規(guī)模都遠(yuǎn)低于美國一級鐵路公司,但是大秦線是重載鐵路,鐵路類型并不完全一樣,單英里發(fā)送量達(dá)到30.49萬噸,是美國鐵路的50倍以上,單英里運輸周轉(zhuǎn)量達(dá)到1.15億噸公里,高于美國鐵路的平均水平5倍以上。由于運輸密度大,因此單英里的收入達(dá)到4343萬美元,是美國鐵路的5-10倍。
從運價上看,即收入/運輸周轉(zhuǎn)量,大秦鐵路的平均運價是3.77美分/噸公里,美國鐵路在3.53-5.26美分/噸公里。大秦鐵路主要是煤炭運輸,而煤炭品類在美國的運輸單價約為3美分/噸公里。
因此,大秦鐵路煤炭運價略高于美國鐵路煤炭運價,但是由于美國鐵路貨種豐富且高運價產(chǎn)品(汽車、化工平等)運量占比大,因此美國鐵路的平均運價高于大秦鐵路的平均運價。
4.2、成本結(jié)構(gòu)對比:單位運量成本低于美國
2015年大秦鐵路的成本構(gòu)成為:人力成本占比最大,約占總成本38%;購買各類服務(wù)以及維修材料費占23.7%,包括客貨車使用費以及維修費用等;其次是折舊攤銷、燃料電力費,占比分別為14%、12%。
總體來看,美國鐵路與大秦鐵路的成本結(jié)構(gòu)基本一致。
人力成本是鐵路公司最大的成本,美國鐵路人均工資是中國鐵路的4-5倍左右,但是由于中國鐵路員工數(shù)遠(yuǎn)大于美國鐵路公司,因此大秦鐵路的人力成本優(yōu)勢并不明顯。
將大秦鐵路與收入規(guī)模相當(dāng)?shù)腃NR公司和CP公司對比,大秦鐵路人均工資大約是美國鐵路的1/4-1/5,但是員工數(shù)量是美國鐵路的4-5倍。因此,總的看,中美鐵路公司人力成本占收入比基本都在25%左右,區(qū)別不大。
由于大秦鐵路屬于重載鐵路,但公里收入以及成本都遠(yuǎn)高于美國鐵路,因此我們比較單周轉(zhuǎn)量成本更有意義。大秦鐵路單位運量成本為2.71美分/噸公里,而美國鐵路成本約為2.77-3.82美分,大秦鐵路單位運量成本低于美國鐵路。
這主要是因為大秦鐵路單公里鐵路運量大,規(guī)模效益高,單位運量折舊、燃料成本都低于美國鐵路。
4.3、財務(wù)指標(biāo)對比:大秦鐵路利潤率略高,ROE略低
大秦鐵路的凈利率高于美國7家鐵路公司, 2015年大秦鐵路凈利率為24.09%,美國7家鐵路公司平均凈利率約為21%,因此大秦鐵路公司的凈利率高于美國鐵路平均凈利率至少3個百分點。
但是大秦鐵路ROE為14.63%,低于美國行業(yè)平均ROE18%。ROE略低的主要原因是大秦鐵路的財務(wù)杠桿較低。大秦鐵路資產(chǎn)負(fù)債率僅為20.8%,美國鐵路公司資產(chǎn)負(fù)債率在34%-64%。由于財務(wù)杠桿較低,雖然大秦鐵路經(jīng)營利潤率高于美國鐵路,但是ROE水平低于美國鐵路平均水平。
4.4、估值對比:大秦鐵路估值低于美國鐵路
近幾年,大秦鐵路的PE估值在10X-15X區(qū)間波動,2010年之后僅2016年估值達(dá)到15X,主要原因是16年業(yè)績大幅下降導(dǎo)致估值被動提高。而美國鐵路的估值基本在15X-20X區(qū)間波動,且近幾年行業(yè)平均估值有上升趨勢。
PB估值方面,大秦鐵路PB逐步下降,從3X左右下降至1.2X左右,而美國鐵路PB估值反而有所上漲,從2X左右上升至3X左右。通過比較,我們發(fā)現(xiàn)大秦鐵路公司PE、PB估值均低于美國鐵路。
而對于業(yè)績穩(wěn)健、派息率高的鐵路行業(yè),更多的投資者更多關(guān)注的是分紅率以及股息率,大秦鐵路的分紅率長期穩(wěn)定在50%左右,而美國鐵路公司雖然近幾年分紅率有所提升,從10年前的20%上升至目前的40%左右,但是分紅率依然低于大秦鐵路。
同時大秦鐵路PE估值低于美國鐵路,因此綜合分紅率高和PE估值低兩大原因,大秦鐵路的股息率遠(yuǎn)高于美國鐵路公司,大秦鐵路股息率近幾年基本在5%左右浮動,而美國鐵路公司股息率在2%-3%間波動。
對比中美鐵路公司EV/EBITDA估值,我們發(fā)現(xiàn)大秦鐵路比美國鐵路公司低很多,2016年大秦鐵路EV/EBITDA估值僅為7倍,而美國鐵路公司約為10倍。主要是因為大秦鐵路市值相對低(估值低)以及負(fù)債小。
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