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近年以來，船舶大型化乃至巨型化的趨勢十分明顯，這不僅對船舶的設(shè)計、建造和操縱技術(shù)提出了更高的要求；同時也給各港口的轉(zhuǎn)型升級、打造區(qū)域航運中心帶來了巨大的發(fā)展機遇和挑戰(zhàn)——

　　記者 趙虎

　　日前在寧波舉行的2015年航海日論壇上，記者了解到，截至目前全球包括未交付的“萬箱船”訂單已經(jīng)達(dá)到464艘，正邁入“萬箱船”時代。2008年底全球在營“萬箱船”僅有15艘，而金融危機之后的6年時間增長了31倍。

　　與此同時，交通運輸部、國家發(fā)改委7月2日發(fā)布通知，明確我國港口接靠40萬噸礦石船相關(guān)政策，對現(xiàn)階段40萬噸礦石碼頭作出布局。通知確定，全國4個港口的7個泊位可以接靠40萬噸礦石船。這預(yù)示著國內(nèi)對大型船舶進(jìn)出港口的放開，同時，是船舶大型化對港口裝卸能力的必然要求。

　　在“萬箱船”時代，我們將如何應(yīng)對？

　　是誰催生船舶巨型化

　　近年來，船舶巨型化的趨勢更加明顯，其發(fā)展的進(jìn)程從來沒有像現(xiàn)在那樣來的猛烈。

　　這不僅對船舶的設(shè)計、建造和操縱技術(shù)提出了更高的要求；同時，也給各港口的轉(zhuǎn)型升級、打造區(qū)域航運中心提供了巨大的發(fā)展機遇和挑戰(zhàn)。

　　寧波引航站高級引航員潘國華分析認(rèn)為，首先，船舶能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）等國際海事標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范提高，歐盟征收航海碳排稅等舉措都要求各類船舶降低碳排放。

　　其次，由于航運企業(yè)間的競爭異常激烈，航運企業(yè)通過聯(lián)營共享航線網(wǎng)絡(luò)、通過合作提供更優(yōu)質(zhì)的航運服務(wù)，以規(guī)模運輸降低生產(chǎn)成本?！芭e例來說，與1萬TEU集裝箱船相比，目前全球最大的集裝箱船之一——1.9萬TEU的“中海環(huán)球”號的油耗降低了約20%，單箱成本節(jié)省300美元，減少二氧化碳排放35%”。

　　第三，經(jīng)濟(jì)的全球化需要在全球范圍內(nèi)對礦、油等原材料、商品進(jìn)行遠(yuǎn)程運輸。“統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，把巴西的礦砂拉到中國，40萬噸礦船的成本大約是海岬型的60%。”

　　第四，目前港口間的競爭同樣十分激烈，港口出現(xiàn)了主、干化，碼頭專業(yè)化的發(fā)展趨勢，船舶的巨型化提高了港口的經(jīng)濟(jì)效益，進(jìn)不了大型、超大型船舶的港口將面臨邊緣化。

　　中海集裝箱運輸股份有限公司副總經(jīng)理辜忠東介紹，中海集運“萬箱船”起步于上世紀(jì)末，2002年后訂造了10艘8500TEU、2007年訂造了8艘14000TEU、2013年訂造了5艘19100TEU集裝箱船，截至目前中海集運自有的集裝箱船隊57萬TEU居中國第一、世界第四，經(jīng)營的船隊規(guī)模78萬TEU居世界前七，其中7500TEU以上的超大型集裝箱船占58%，經(jīng)營航線73條、遍布全球300個網(wǎng)點。

　　為響應(yīng)國家號召，中海集運加大了對于“海上絲綢之路”的投入，在今年以來已增開10多條周班航線，截止目前中海集運在“海上絲路”經(jīng)營的班輪航線超過35個周班、投入運力達(dá)到40萬TEU、占經(jīng)營船隊規(guī)模55%。

　　業(yè)界越來越認(rèn)識到，船舶大型化是國際航運業(yè)多年來呈現(xiàn)出的發(fā)展趨勢，也將成為一種“新常態(tài)”。

　　船舶巨型化成“新常態(tài)”

　　記者了解到，進(jìn)入本世紀(jì)，由于船舶設(shè)計、建造和主機推進(jìn)裝置等技術(shù)的發(fā)展，船舶巨型化步伐加快。

　　“最初是各大油輪公司競相建造30萬噸級超大型油輪（VLCC）；緊接著，以淡水河谷為首的大型礦石公司批量建造40萬噸級礦砂船（VLOC）；近幾年，馬士基公司率先推出20艘船長400米能夠裝載1.8萬TEU的超大型集裝箱船，不久達(dá)飛、中海集運和地中海航運等船公司積極跟進(jìn)，不斷打破裝箱量的記錄……”潘國華說。

　　事實表明，船舶裝箱量從1500TEU到1萬TEU用了37年時間，而從1萬升到2萬，僅僅用了10年時間。據(jù)統(tǒng)計，截至發(fā)稿時，目前營運中的海岬型散貨船有1304艘，在建或?qū)⒔?76艘；1萬TEU以上的集裝箱船約300艘，1.8萬以上28艘，在建或?qū)⒔ǖ?萬TEU及以上的有14艘；30萬噸VLCC638艘，在建或?qū)⒔ǖ?03艘；32.5萬噸以上的超級礦船217艘，在建或?qū)⒔?7艘。

　　而中國是大型、超大型船舶最主要的集散地。據(jù)統(tǒng)計，2014年大陸46家引航機構(gòu)引領(lǐng)船舶37.5萬艘次，其中超大型船舶8.5萬艘次，約占引航總艘次的23％。

　　港口設(shè)施與管理面臨挑戰(zhàn)

　　記者了解到，目前“萬箱船”已經(jīng)廣泛投入到遠(yuǎn)東至西北歐、地中海、波斯灣、美國西海岸，隨著新巴拿馬運河拓寬通航、至美國東海岸也將邁入“萬箱船”時代?！笆聦嵣希壳凹b箱船大型化已進(jìn)入‘兩萬箱’時代，今年上半年新增訂單達(dá)到40艘、已經(jīng)超過去2013年至2014年該船型訂單總和（32艘）。” 辜忠東說。

　　記者了解到，隨著船舶巨型化趨勢加劇，進(jìn)入各港口的船舶尺度越來越大，對港口和船舶駕引人員提出了更高的要求。一方面港口設(shè)施、航道條件有限，難以接受巨型化的挑戰(zhàn)；另一方面承運人和收貨人希望使用更大的船來運輸，千方百計地降低運營成本。

　　辜忠東表示，尤其是集裝箱船的超大型、甚至巨型化趨勢更加突出，對于港口提出了更高要求：主要在于港口航道泊位條件、裝卸能力、作業(yè)效率等方面?！坝绕涫窃诩柽\體系方面，超大型集裝箱船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)發(fā)生在海上而非在港口，要發(fā)揮超大型船的營運成本優(yōu)勢，實現(xiàn)規(guī)模效益，必須縮短在港時間，這對掛靠港的集裝箱裝卸也提出了更高的要求?！?/p>

　　“就世界范圍來看，真正能符合大型、超大型船舶的天然良港并不多見，絕大部分港口需要花費巨資不斷拓寬和浚深航道來滿足，自然給引航也帶來了機遇與挑戰(zhàn)?！迸藝A說。

　　引航是港口生產(chǎn)中重要的一環(huán)。船舶巨型化必定使引航與港口的關(guān)系更為密切，引航的專業(yè)優(yōu)勢、技術(shù)優(yōu)勢和創(chuàng)新優(yōu)勢將不斷地體現(xiàn)并釋放出來，有助于提高引航在港口中的話語權(quán)和行業(yè)中的地位。與此同時，也有利于提高引航服務(wù)水平和技能。

　　“當(dāng)然，也會帶來日常航行的一定隱患、靠離泊的風(fēng)險和應(yīng)急操縱的考驗?！?潘國華認(rèn)為，此外，還對港口設(shè)施和管理能力的挑戰(zhàn)——船舶巨型化需要完善的港口設(shè)施和良好的通航環(huán)境：要有符合規(guī)范的進(jìn)出港航道、調(diào)頭區(qū)、碼頭、良好避風(fēng)浪條件的錨地又要具備足夠的諸如拖輪、消防和防污染等輔助設(shè)施；要有良好的口岸、物流環(huán)境又要有高效運轉(zhuǎn)的管理通航環(huán)境的機構(gòu)；要有一個準(zhǔn)時的港口調(diào)度又要有一支技術(shù)高超、訓(xùn)練有素的引航隊伍?！熬扌痛暗某霈F(xiàn)，實際上把引航與港口各職能部門更緊密地聯(lián)系在一起，有關(guān)各方應(yīng)認(rèn)真履職、相互體諒，一旦發(fā)生諸如大批漁船進(jìn)出港造成交通流混亂、航道上小船礙航、碼頭上船舶推遲開航造成泊位擁堵、拖輪不能及時到位、檢疫因故遲到等局面，不能讓引航員獨自來承擔(dān)因為推遲、改變船期造成大型船舶因錯過最佳靠離泊時間而引航員又難以拒絕港口計劃引起的安全隱患和陡增的操縱風(fēng)險?！?/p>

　　那么，是不是船越大越好？

　　大多數(shù)專家認(rèn)為，當(dāng)前市場運價持續(xù)低迷、單位成本競爭日益激烈的新形勢，更推進(jìn)船舶從大型化走向超大型化，這是發(fā)展的必然，港口惟有乘勢而上，才能搶抓發(fā)展先機。

　　而潘國華持謹(jǐn)慎態(tài)度。“首先，船舶巨型化迫使絕大部分港口花費巨資整治航道和配置生產(chǎn)要素，投資回報率必定下降；其次，巨型船舶的難以駕馭性將讓船東和貨主更多地承擔(dān)因擱淺、觸礁和碰撞甚至油污染引起的巨大安全隱患、經(jīng)濟(jì)損失和社會責(zé)任；再者，由于船舶巨型化進(jìn)程快于碼頭設(shè)計規(guī)范的修訂，目前，部分港口的航道、碼頭等級普遍低于巨型船舶噸位，船舶的航行、靠離泊安全和穩(wěn)泊風(fēng)險大幅度上升，海事和引航將對船舶進(jìn)出港諸如風(fēng)速、流速、涌浪、能見度等因素提出更多的安全保護(hù)措施，這將可能制約港口生產(chǎn)效率和船東的利益。當(dāng)絕大部分的港口都無法接納巨型船舶時，其規(guī)模效應(yīng)將失去意義?！?/p>

來源：環(huán)球物流網(wǎng)