無車承運人如何撬動萬億級的公路貨運市場？

四川省現代物流發(fā)展促進會 · 2017-06-26 19:24

2016年9月，交通運輸部辦公廳印發(fā)《關于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》。交通運輸部正式在全國開展道路貨運無車承運人試點工作。被物流企業(yè)稱為最為大刀闊斧的物流改革政策之一。

2017年3月，交通運輸部發(fā)布《交通運輸部辦公廳關于做好無車承運試點運行監(jiān)測工作的通知》。《通知》顯示，截至目前，29個省、市、區(qū)共篩選確定了283個無車承運試點企業(yè)并報部備案。

公路貨運市場包含物流園區(qū)、信息部、車隊、三方物流、專線、個體司機等經營業(yè)態(tài)，卡車保有量近2000萬輛，卡車司機超過3000萬人，體量達到萬億級別，無車承運人究竟能給這個萬億級體量的行業(yè)帶來哪些改變呢？

本文從無車承運人的概念、來源、發(fā)展歷程、核心價值，新技術、典型案例研究等角度嘗試分析。

概念

無車承運人是以承運人的身份，與托運人簽訂貨物運輸和合同，承擔承運人的責任和義務，通過委托實際的承運人，完成運輸任務的道路貨物運輸經營者。

來源

無車承運人是無船承運人概念在陸地上的延伸。（無船承運人居于貨主企業(yè)與船公司之間，為貨主企業(yè)進行運輸的組織優(yōu)化，為船公司攬收充足貨源，提高海運效率、降低交易成本。無船承運人承擔全程運輸責任。）

無車承運人從美國的broker概念發(fā)展而來，并且從法律層面界定無車承運人的業(yè)務范疇，應承擔的責任和義務。

在中國，交通運輸部公布的283家通過審核的無車承運人試點單位包括三方物流企業(yè)、互聯網平臺、園區(qū)類企業(yè)等。

發(fā)展歷程

1980年，美國出臺了運輸大解禁政策，大力支持“無車承運人”這一業(yè)務形態(tài)，明確規(guī)定承運過程中貨主、無車承運人、司機的責任和義務。

1980年道路運輸大解禁之后的15年間，美國“無車承運人”公司從70多家增長到了10000多家。羅賓遜就是在這期間成長起來的無車承運人巨頭企業(yè)。

從表面來看，美國的無車承運人是政策驅動發(fā)展的，但從實質上來看，則是市場倒逼無車承運人業(yè)態(tài)發(fā)展繁榮，二戰(zhàn)后到1970年代，美國經濟步入飛速發(fā)展周期，公路貨運總量持續(xù)增長，卡車運輸公司呈現分散化的發(fā)展態(tài)勢，絕大部分的卡車運輸公司擁有的車輛數量在20輛以下，在貨主企業(yè)與卡車運輸公司之間產生了運輸組織優(yōu)化的市場需求，包括如何遴選優(yōu)質的運輸供應商，如何進行運輸配載的優(yōu)化和線路的優(yōu)化等。

在中國，1983年開始進行公路貨運市場化改革，打破了國營運輸公司的壟斷地位，大批的個體運輸經營業(yè)態(tài)涌現到公路貨運市場。時至今日，在中國，有近87%的公路運輸主體擁有的車輛數在10輛以下，并且有92%是個體戶，多、小、散是公路運輸的基本形態(tài)。

在貨主與實際的承運商之間產生了類似無車承運人的業(yè)態(tài)形式——物流黃牛，他們充當著運輸組織者的角色，維系著龐大的公路貨運體系的日常運轉。但這些黃牛充當無車承運人面臨很大的問題：償付能力差、服務保障能力差、責任模糊不清、無序的低價競爭。

在這種情況下，由政策推動一些大型的、有服務保障能力和運輸組織優(yōu)化功能的無車承運人出現，就成為一種必然趨勢。

核心價值

無車承運人實際上是有兩種客戶，上游客戶是貨主、托運人，下游的是有車承運人，車隊或者個體散戶。無車承運人的核心競爭力是提供物流解決方案和組織精細化運輸。

無車承運人對上游托運人的核心價值是提供物流解決方案，包括優(yōu)化業(yè)務流程，遴選優(yōu)質供應商、進行線路優(yōu)化和配載優(yōu)化等，促進貨主企業(yè)實現物流降本增效。

對于下游承運人的核心價值增加貨源，尤其是獲得大型貨主企業(yè)的青睞，提高車輛的利用效率，讓承運人專注運輸，減少其他投資，防范財務風險等。

無車承運人通過資源的優(yōu)化整合，幫助上下游提高效率、降低成本，在這個過程中賺取價值的差價，實現無車承運人的價值。

重要契機

無車承運人是公路貨運規(guī)?；l(fā)展的重要契機。從美國公路貨運市場的發(fā)展經驗來看，無車承運人是公路貨運規(guī)?；l(fā)展的重要促進因素，2015年，C.H.羅賓遜的營業(yè)收入突破119億美元，營業(yè)收入突破10億美元的無車承運人共有7家。美國的無車承運人數量超過1萬家，這些大大小小的無車承運人成為聯系貨主和中小運輸商的紐帶，成為促進公路貨運市場規(guī)模化、集約化發(fā)展的重要驅動力。

交通運輸部公布的283家無車承運人試點單位不乏知名企業(yè)和優(yōu)質的新興互聯網企業(yè)，中國的公路貨運市場規(guī)模超過美國，未來，中國同樣有可能誕生百億美金體量的無車承運人。

催化劑

新技術是無車承運人快速崛起的催化劑。交通運輸部科學研究院物流研究所所長譚小平認為，中國的無車承運人與互聯網+沒有必然聯系，與車貨匹配更是沒有任何關系。

從實際發(fā)展結果來看，移動互聯網、大數據、人工智能技術的應用卻為中國無車承運人的崛起提供了強大的技術支撐。新興企業(yè)在智能報價、智能調度、運輸軌跡全程可視化方面的能力更強，融入互聯網基因和技術后，無車承運人在組織車源、貨源，強化風險控制，形成服務和異常處理標準方面的能力更為強大。

典型案例-福佑卡車

典型案例研究-福佑卡車。福佑卡車于2015年3月上線，截止到2017年6月，已拿到總計5輪超過4億元融資。在無車承運人試點單位中，風頭正勁。接下來筆者將試圖從福佑卡車發(fā)展的歷程總結出關于無車承運人的一些方法論。

首先看交易環(huán)節(jié)，貨主在平臺詢價后，將會立即得到由福佑卡車報出的價格，筆者實際的體驗中發(fā)現運價較低，暗標操作的模式解決了大型物流企業(yè)內部存在的請車腐敗問題。

在運輸過程風險管理環(huán)節(jié)上，筆者在福佑卡車APP界面看到了運輸協議，保險服務，回單服務，發(fā)票服務等內容，專業(yè)性很強，筆者嘗試在APP上詢價，輸入系統5分鐘報出了價格，然后立即接到福佑卡車400電話，跟筆者確認詢價信息有沒有異常，并且詢問了筆者的心理預期價位，客服表示，如有沒有異常，點擊下單，系統將會馬上安排司機。

在打開福佑卡車官網后，筆者看到了一串比較醒目的數字“25000個經紀人”，據悉，福佑卡車的經紀人主要包括信息部、車隊等，這些是福佑卡車下游的實際承運人，他們連接著幾十萬的卡車司機和車輛資源，可以看出，福佑卡車進行了悉心的市場開發(fā)和長期的運力培育，積累了大量的運力資源，為無車承運人業(yè)務的開展奠定了堅實的基礎。

（資料源自中國網）

無車承運人如何撬動萬億級的公路貨運市場？(圖1)